“Manggarai Timur tidak sedang meminta kemewahan. Ia meminta keadilan konektivitas. Sulit menerima logika pembangunan ketika wilayah yang hampir separuh ekonominya ditopang pertanian, kehutanan, dan perikanan justru membiarkan produsennya membayar ongkos tambahan akibat jalan rusak”
Dr. Lasarus Jehamat, Dosen Sosiologi Fisip Undana Kupan
Manggarai Timur kaya hasil bumi, tetapi jalan-jalannya seperti sedang dihukum oleh pembangunan. Komoditas bergerak keluar, sementara warga dipaksa bergerak pelan melewati lubang, aspal terkelupas, dan ruas yang bahkan belum tersentuh aspal. Kontradiksi ini bukan sekadar cerita tentang jalan rusak, melainkan tentang bagaimana wilayah penghasil kekayaan justru menanggung biaya pembangunan yang paling mahal.
Ruas jalan provinsi Bealaing-Mbata-Mbazang menjadi potret telanjang dari ironi tersebut; strategis bagi mobilitas orang dan hasil pertanian, tetapi sebagian kondisinya rusak parah dan memprihatinkan (https://kupang.tribunnews.com/, 7 Agustus 2026)
Kabar tentang kondisi jalan di ruas Bealaing-Mbata-Mbazang kembali membawa cerita lama dari Manggarai Timur. Aspal terkelupas. Lubang besar muncul dari Bealaing hingga Kampung Mbata. Dari Mbata menuju Mbazang, sebagian ruas bahkan belum beraspal. Di medan bertanjakan curam, orang tidak sekadar mengemudikan kendaraan. Mereka menguji kendaraan, tubuh, dan kesabaran sekaligus. Jalan yang semestinya memperpendek jarak malah memperpanjang penderitaan.
Saya menyebutnya wajah neraka bukan untuk mendramatisasi kemiskinan infrastruktur. Neraka itu terasa ketika kerusakan yang mestinya dapat dicegah berubah menjadi pengalaman sehari-hari.
Ketika petani membawa kopi, padi, kakao, kemiri, ternak, dan hasil kebun melalui jalan yang membuat ongkos angkut membengkak bahkan sebelum barang tiba di pasar. Dalam studi ekonomi politik, jalan bukan tumpukan batu, kerikil, dan aspal.
Jalan adalah institusi distribusi. Ia menentukan siapa memperoleh akses, siapa menanggung biaya, dan wilayah mana yang dipercepat atau dibiarkan berjalan terseok-seok.
Data resmi memberikan konteks yang serius. BPS mencatat pada 2024 terdapat 113 kilometer jalan berstatus provinsi di Manggarai Timur.
Secara keseluruhan, persoalan konektivitas daerah juga berat. Dari 904,53 kilometer jaringan jalan yang dicatat menurut kondisi, hanya 214,92 kilometer berkondisi baik. Sebanyak 59,42 kilometer rusak dan 474,28 kilometer rusak berat.
Artinya, lebih dari separuh berada dalam kategori rusak berat. BPS sendiri menyatakan kerusakan jalan masih harus ditempatkan sebagai prioritas pembangunan (BPS Kabupaten Manggarai Timur, 2025).
Perlu dicatat secara jujur, kondisi yang digambarkan BPS tersebut merujuk jaringan jalan kabupaten, bukan kondisi 113 kilometer jalan provinsi.
Justru pembedaan itu penting agar kritik tidak dibangun dengan mencampuradukkan kewenangan.
Tetapi ironi Manggarai Timur menjadi jauh lebih terang ketika jalan diletakkan di samping struktur ekonominya. RKPD Kabupaten Manggarai Timur 2026 mencatat sektor pertanian, kehutanan, dan perikanan menyumbang 46,04 persen PDRB pada 2024, dengan nilai sekitar Rp999,43 miliar.
Produksi padi pada tahun yang sama mencapai 70.874 ton gabah kering giling, sedangkan produksi kopi mencapai sekitar 8.277 ton (Pemerintah Kabupaten Manggarai Timur, 2025; BPS Kabupaten Manggarai Timur, 2025).
Ini bukan ekonomi yang dapat hidup tanpa jalan. Ini ekonomi yang, secara harfiah, bergerak di atas jalan.
Saya sengaja berhati-hati menyebut Manggarai Timur sebagai “pemasok utama” seluruh Manggarai Raya dan Flores. Data perdagangan antardaerah yang secara langsung memetakan ke mana seluruh produksi tersebut dikirim belum cukup tersedia dalam sumber resmi yang saya telusuri.
Tetapi satu hal sulit dibantah, Manggarai Timur merupakan basis produksi primer yang besar, dan hampir separuh struktur ekonominya bergantung pada sektor yang mensyaratkan pergerakan barang. Maka jalan rusak bukan urusan kosmetik pembangunan. Ia memotong nilai ekonomi sejak dari kebun.
Di sinilah ketidakadilan bekerja tanpa banyak suara. Jalan rusak adalah semacam pajak tak tertulis bagi orang desa.
Tidak ada perda yang menetapkan pajak itu. Tidak ada loket pembayaran. Tetapi petani membayarnya melalui bahan bakar, kerusakan kendaraan, waktu perjalanan, risiko kecelakaan, penyusutan mutu barang, dan melemahnya posisi tawar terhadap pedagang.
Penelitian Gertler dan koleganya tentang jalan di Indonesia menemukan bahwa kualitas jalan yang lebih baik mendorong penciptaan pekerjaan, meningkatkan pendapatan tenaga kerja, dan menekan harga pangan yang mudah rusak. Rasio manfaat-biaya investasi pemeliharaan jalan yang mereka estimasi bahkan mencapai 2,3 (Gertler et al., 2024).
Dengan kata lain, membiarkan jalan rusak juga merupakan keputusan ekonomi. Biayanya hanya dipindahkan dari APBD ke bahu warga. Sungguh menyesakan dada.
Lebih mengganggu lagi, ruas Bealaing-Mukun-Mbazang bukan wilayah yang sama sekali tidak pernah disentuh anggaran.
Dokumen BPK Perwakilan NTT mencatat paket penanganan ruas tersebut pada 2022 dengan nilai kontrak Rp9,155 miliar. Laporan terbaru dari lapangan justru menyebut bagian jalan hotmix yang dikerjakan sekitar tiga tahun lalu telah kembali rusak.
Dua informasi itu memang tidak serta-merta membuktikan pelanggaran atau kualitas pekerjaan yang buruk. Tetapi keduanya cukup untuk melahirkan pertanyaan publik yang sah: berapa umur rencana jalan itu? Bagaimana mutu konstruksinya? Bagaimana drainasenya? Seberapa rutin pemeliharaannya? Dan apakah evaluasi pascaproyek sungguh dilakukan?
Kemarahan publik seharusnya berhenti pada pertanyaan-pertanyaan itu, bukan berubah menjadi pengadilan terhadap orang tertentu. Yang dibutuhkan adalah akuntabilitas sistem.
Sebab ekonomi politik infrastruktur mengingatkan kita bahwa kegagalan jalan jarang sepenuhnya persoalan teknis.
Wales dan Wild (2012) menunjukkan bahwa pemeliharaan jalan berkaitan erat dengan tata kelola, insentif kelembagaan, dan politik alokasi sumber daya.
Rogers dan Mohan (2026) bahkan melihat infrastructure failure sebagai pengalaman sosial yang berlangsung dalam ruang dan waktu secara tidak merata.
Pertanyaan pokoknya kemudian menjadi tajam: siapa yang terus-menerus menanggung biaya ketika infrastruktur gagal?
Di Manggarai Timur, jawabannya mudah terlihat. Mereka adalah warga yang jauh dari pusat kekuasaan, tetapi dekat dengan pusat produksi.
Karena itu, penyelesaiannya tidak boleh berhenti pada ritual tambal lubang. Pemerintah pusat, provinsi dan kabupaten perlu membuka secara terang peta status dan kewenangan setiap ruas, terlebih karena terdapat informasi mengenai perubahan kewenangan beberapa subruas Bealaing-Mukun-Mbazang.
Publik perlu mengetahui kondisi setiap segmen, nilai proyek, tahun pekerjaan, standar konstruksi, hasil pemeriksaan mutu, umur layanan, dan jadwal pemeliharaannya. Perbedaan status jalan tidak boleh berubah menjadi teknologi birokrasi untuk saling melempar tanggung jawab.
Prioritas anggaran pun semestinya dibalik; bukan siapa yang paling dekat dengan pusat kekuasaan, melainkan ruas mana yang mempunyai daya ungkit ekonomi dan sosial terbesar.
Riset mutakhir menunjukkan investasi jalan justru dapat menghasilkan keuntungan pembangunan relatif lebih besar di wilayah yang tertinggal dan kekurangan infrastruktur (Medeiros, Ribeiro, & Amaral, 2026).
Manggarai Timur tidak sedang meminta kemewahan. Ia meminta keadilan konektivitas. Sulit menerima logika pembangunan ketika wilayah yang hampir separuh ekonominya ditopang pertanian, kehutanan, dan perikanan justru membiarkan produsennya membayar ongkos tambahan akibat jalan rusak.
Selama hasil bumi terus bergerak keluar dari kampung sementara kendaraan warga masuk-keluar lubang, yang rusak bukan cuma aspal. Yang retak adalah logika pembangunan.
Dan di sanalah wajah neraka itu sesungguhnya terlihat; bukan pada tanah Manggarai Timur yang keras, melainkan pada jarak yang terlalu lama dibiarkan menganga antara kekayaan yang dihasilkan sebuah wilayah dengan infrastruktur yang dikembalikan kepadanya. Ingat itu!